正如范迪门所料想的那样，建造一条铁路所需的人力物力财力投入十分巨大，哪怕是富庶如海汉，修建这样一条几十公里长的铁路也同样感到肉疼，而且施工期间还会对同期进行的其他建设项目造成一定的影响，所带来的麻烦可并不只限于这个地区。
当初建设部和工业部将手头的资源向石昌铁路做出倾斜，以至于三亚的一部分工程都不得不因此而暂停或延期，让负责铁路建设的部门在一年多的工期中背负了极大的压力。而当时如此急迫地建造石昌铁路，是因为海汉在钢铁产能方面的短板必须通过开采石碌矿场来解决，否则整个发展进程都会因此而延缓，但在石昌铁路完成之后，海汉在陆上运输方面的需求就没那么迫切了，大部分地区仍可依赖于日益发达的海运来解决运输问题。目前执委会手上虽然还有几条铁路线的规划，但都一直没有付诸实施，一部分原因也是考虑到这种大工程会对海汉整体建设进程造成的影响。
当然具体的建造费用，乔志亚是不会向范迪门透露的，避重就轻地回应道：“铁路造价的确不低，但考虑到它在相当长一段时期内所能提高的生产效率，我们认为这种投入还是很值得的。”
范迪门注意到右侧的车窗外有一座城池正从远方的旷野中出现，乔志亚见状说明道：“那里是大明修建的昌化县城，不过现在也仅仅只是一个象征了。”
昌化县城虽然还保留着旧时原貌，不过今时今日的境况跟崖城也差不多了，大明早就对这里失去了控制权，城里的县衙也仅仅只是维持着名义上的存在感而已。县城里地方太小，乔志亚也没什么兴趣搞大规模拆迁重建，所以新的行政机构基本都是建在昌江入海口旁边的港区新镇一带，与老县城隔着好几里地，这一兴一衰之间的距离，也就只有几分钟的车程而已。
接下来的行程中，铁路两边的人烟就变得稀少起来，不过不时仍能看到大片的农田，有些还处于开垦状态。乔志亚介绍道：“我们这里原本并不是产粮区，所以消耗的粮食大部分需要从外地运过来，但考虑到成本问题，从去年也开始在本地组织屯垦，栽种水稻、土豆、玉米等粮食作物，解决一部分本地的粮食需求。”
从昌化港到石碌矿场有八十多里路程，在海汉入主之前，这片地区基本是处于未开发的原始状态。石昌铁路本来就是沿着昌江北侧江岸而建，所以沿途地区的水利资源和交通都不是问题，条件这么好的临海平原地区不用来搞农业开发就太可惜了。所以从去年开始，农业部陆续组织屯垦耕种了两万多亩的耕地，希望能在昌化逐步实现粮食需求的自给自足。
相比其他地区遍地开花的经济作物种植园，昌化地区的屯垦状况要简单得多。考虑到石碌昌化两地的产业都比较敏感，不宜让外部人员频繁出入这些地区，所以并没有对外界进行公开招商，所有的粮食种植区都是由农业部和本地民政部门组织耕种。而这种措施也在一定程度上影响到了本地的农林项目开发速度，耕地面积和种植规模的确是比不了那些开放招商的地区。
在向东边的内陆行进了大约半小时之后，火车驶入一条岔道，然后慢慢停了下来。范迪门从车窗向外张望，却见附近并没有什么人烟，当下奇道：“怎么在这里停下了？”
“等着错车。”乔志亚说完后，见范迪门还是一脸迷惑的神情，便向他解释道：“因为对面也有一列火车相向而来，所以我们得在这里等着，把对面的车让过去之后再继续前进。”
考虑到建设费用和实际使用状况，石昌铁路目前并没有实现全程复线建设，只是在途中设置了若干段用于错车的复线地段。等今后全程贯通复线的时候，现有这些岔道也会并入复线铁轨当中。车停了不多时，果然便听到远处响起汽笛声，紧接着对面驶来一列满载矿石的货车，呼啸着从主道向西疾驰而去。
错车结束之后，范迪门所乘的列车便再次缓缓启动。这次出发之后，列车便没有再在途中停下，直接一口气跑到了石碌站。
范迪门本以为位于内陆山区的火车站会稍显萧条一些，毕竟这里除了矿场之外似乎也没有什么别的机构了，但进站之后所看到的景象的确是出乎了他的预料，仅是在站台上等待装卸货物的劳工就多达数百人，看起来声势一点都不比昌化港的货运码头差。站台上还有数台用蒸汽机驱动的皮带传送机，用以将已经经过了初步粉碎的矿石快速装运到货运车皮中。
此外范迪门还注意到车站内外有不少身着军装荷枪实弹的海汉士兵在站岗执勤，看样子倒是有点戒备森严的味道。范迪门并不知道这地方在两年前曾出现过暴动，在那之后军方就加强了本地的安保工作，还以为这是海汉人特地为自己的到访所安排的保卫措施。
1631年九月的石碌暴乱之后，军方对石碌矿场方圆近百里内的区域进行了较为彻底的清剿，当时参与作乱的几处山寨也悉数都被捣毁。自那之后矿场虽然还是继续大量使用苦役囚犯充当劳动力，但在管理方面着实加强了不少，近两年来也没有再出现类似的苗头了。
目前在石碌矿场劳作的矿工约
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