的矿坑开掘点都在一公里之内。这条目前海南岛上最长的轨道标志着石碌铁矿的开发已经进入到正式实施阶段，这里开采的矿石将通过铁路源源不断地送往海边，在昌化的冶炼工厂里变成成千上万吨的钢铁。
昌化石碌项目的主管，现任昌化开发区的军政长官乔志亚，已经将他的办公地点从昌化县城附近搬到了石碌的山坡上。石碌矿区的办公地点曾经是石子峒的居住区，在前期选址的时候因为这里的地基是现成的，乔志亚便选定了将这里作为矿区的办公地和职工居住区来进行开发建设。
原有的上百座船型屋被拆了大半，代之以海汉标准的两层木结构简易板房。建设部早在一年多之前就已经为石碌矿区的开发设计了专门的简易房屋，因为这里地处内陆山区，不像海边那么易受到海上袭来的飓风影响，因此简易房屋也主要以竹木结构为主，所有的构件都是提前制成的标准件，运到工地之后只需有工头指挥就可以迅速地像搭积木一样搭建起来。
这种简易房屋每间可以住六到八人，厕所和浴室公用，每一栋两层小楼可视当地条件搭建任意规模，从一间到一百间都行，只要施工的地方容得下就行。建设部赶在全线通车之前就已经在这里搭建了三百间房屋，可容纳近两千人居住，基本可以满足矿山开发初期需要。
而前期参与筑路施工的数千劳动力当中，大部分人会被留在昌化的冶金工业区定居，经过简单的培训之后进入冶金行业成为炼钢工人。一部分人会分配到铁路沿线定居，作为昌化与石碌之间这条轨道的维护和调度人员。少量人员会留在石碌矿区，担任工头之类的职务。而在石碌矿区充当主要劳动力的，则将是苦役营的数千囚犯，考虑到工业部对矿区所下达的生产任务，他们中的相当一部分人恐怕再难有活着离开这片山区的机会。
另外司法部也已经通过了新的决议，今后海南岛本地的囚犯，除了一部分性质比较敏感的之外，普通犯人的服役地点统统改为了石碌铁矿，就连田独铁矿现有的一些犯人，也会陆续地迁移过去，以便于有关部门进行统一管理。
建设部的技术人员则会悉数调离，一部分前往琼北地区实施各种基建工程，另一部分人则需要到海外工作一段时间，去安南南部海岸负责筹划指挥那几个属于海汉的港口开发工程。
乔志亚现在需要头疼的可不仅仅是矿区的作业水平是否能够满足工业部所要求的产量，从石碌铁矿通往昌化冶金工业区的这条轨道线也同样是一个很麻烦的长期事务。
由于全程长度超过四十公里，工程量和费用投入都太大，为了能够节省施工时间和资源，这条轨道线在施工时就采用了单线施工设计，也就是说两头对开的火车实际上是在同一条铁路上飞驰。当然途中错车这个问题并不难解决，只需要在途中修建一段复线轨道就可以完美解决，从施工技术的角度来说没有太大的难度，而建设部也的确很好地完成了这个任务。同样的方式在田独到三亚的轨道线上就已经采用了，而且通过实际运作也证明了其可行性。
不过这套办法在这边实施起来就有一定的难度了，主要还是在调度车次的时间安排上很难协调一致。从轨道线两端车站出发的车次在途中有一个半小时的行程，而用于错车的复线轨道就只有三处，如何能够让火车在比较确切的时间驶到合适的地点进行错车，这就是一个很麻烦的事情。如果处理不当，那就不单单是耽搁时间的问题，很可能会出现严重的交通事故。但如果放弃相向而行的车次安排，那又会大大地影响这条轨道线的运转效率，从而间接影响到昌化的钢铁产能，这对于工业部来说是不可接受的。
田独到三亚的轨道线倒是很完美的解决了这个技术难题，然而那边所采用的办法暂时很难在本地进行复制。为了保证胜利堡的日常用电，从田独的工业区到三亚之间已经全线架设了电线，顺便也就实现了有线电话，而两地之间的火车车次安排调度，就可以很方便地通过有线电话的方式来进行联络。负责在途中调度点实施错车安排的工作人员接受电话的指挥，然后人工扳动道岔让来往的火车能够错开行驶。
现在在这条轨道线上负责的工作人员都是经过培训的归化民，自铁路运行以来，还一次都没有出现过因为调度失误而导致火车相撞之类的严重安全事故。而田独和三亚间的轨道线已经部分完成了复线铺设，等到复线完成之后，就更无需担心火车在途中的错车问题了。
这套方案也是建设部给昌化项目预备的技术解决方案，然而事到临头，昌化到石碌之间却没有这样的条件，两地间到现在为止并没有架设电线，也不可能在铁路沿线部署有线电话来进行指挥了。能源部门倒是想过在石碌铁矿以东的内陆山区修建水电站，利用昌化江源头的水利条件来进行发电。毕竟在穿越前的那个时空，这一地区就有一个面积颇大的石碌水库。但工程部在这边做了实地考察之后否决了这个提案。
倒不是建设部没有实施这个提案的工程能力，而是工程量的确大了一点，要在山区修筑长度超过1200米的混凝土堤坝，以及配套的水力发电设
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